最近這段時(shí)間,小鵬汽車最新發(fā)布的P7車型,因?yàn)楦鼡Q磷酸鐵鋰電池的事情,引發(fā)了市場(chǎng)熱議。在P7后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車型中,小鵬汽車使用了成本較低的磷酸鐵鋰電池,但這款汽車在價(jià)格方面并沒(méi)有優(yōu)惠,因此受到不少用戶議論。
不過(guò),在新能源汽車領(lǐng)域中率先使用磷酸鐵鋰電池的,并不是小鵬汽車。在2020年5月,特斯拉在Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版汽車中就使用了磷酸鐵鋰電池,隨后蔚來(lái)也進(jìn)行了磷酸鐵鋰電池測(cè)試。而在造車新勢(shì)力青睞磷酸鐵鋰電池的背后,與新能源汽車行業(yè)高速發(fā)展下發(fā)生的市場(chǎng)變化有莫大的聯(lián)系。
市場(chǎng)風(fēng)向轉(zhuǎn)變
近兩年來(lái),新能源汽車市場(chǎng)發(fā)生了巨大的變化。一方面,新能源汽車在政策、技術(shù)等方面的推動(dòng)下,市場(chǎng)規(guī)模快速增長(zhǎng),銷量再創(chuàng)新高。據(jù)《中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)報(bào)告》顯示,2015年國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)銷量?jī)H為33．11萬(wàn)輛,2019年就增長(zhǎng)至120．6萬(wàn)輛,銷量增長(zhǎng)將近4倍。
另一方面,行業(yè)補(bǔ)貼退坡及更多企業(yè)的涌入,也正在讓新能源汽車企業(yè)壓力倍增。在2021年最新發(fā)布的補(bǔ)貼政策中,補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和2020年相比降低了20%。具體來(lái)看,新補(bǔ)貼政策表明續(xù)航里程大于等于300km且小于400km的新能源汽車,獲得補(bǔ)貼由1．62萬(wàn)元降至1．3萬(wàn)元,續(xù)航大于400km的新能源汽車,補(bǔ)貼由2．25萬(wàn)元降至1．8萬(wàn)元,相比去年有明顯的下滑。
此外,轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源汽車領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)、房地產(chǎn)企業(yè),使行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)再度加劇。自2020年以來(lái),先是房地產(chǎn)領(lǐng)域的龍頭企業(yè)——恒大,宣布恒馳汽車計(jì)劃啟動(dòng)試產(chǎn),后是百度和吉利合作成立合資公司,入局智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域,緊隨其后小米也傳出了造車的消息。
隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)激烈,本就虧損的新能源車企就面臨更大的盈利壓力。為降低這種壓力,特斯拉、小鵬汽車等車企紛紛把目光投向了動(dòng)力電池。作為新能源汽車動(dòng)力“心臟”的電池,在新能源汽車成本中有較高的占比,達(dá)到了30%至40%,而這也意味著降低電池成本能為車企帶來(lái)更多的盈利空間。
于是,在行業(yè)價(jià)格補(bǔ)貼退坡、競(jìng)爭(zhēng)加劇的大環(huán)境下,迫于盈利壓力的特斯拉、小鵬汽車等新能源企業(yè),開始使用在成本方面更占優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池。
磷酸鐵鋰電池乘勢(shì)而起
隨著特斯拉、小鵬汽車等車企轉(zhuǎn)投磷酸鐵鋰電池陣營(yíng),磷酸電池市場(chǎng)也開始迅速回暖。不過(guò),動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展至今,占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位的卻是三元鋰電池。
智研咨詢調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,2018年三元鋰電池在新能源汽車領(lǐng)域裝機(jī)量占比超過(guò)60%,而磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比為38%。在2019年,國(guó)內(nèi)三元鋰電池的裝機(jī)量雖然有所下降,但占比也達(dá)到了總裝機(jī)量的65．2%,磷酸鐵鋰電池則下滑至31%。
在2020年之后,三元鋰電池的主導(dǎo)地位開始受到?jīng)_擊。在成本壓力下,越來(lái)越多的新能源車企開始選擇磷酸鐵鋰電池,銷量猛增的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比也因此提升至43．1%。另外,今年各家企業(yè)最新申報(bào)的新車公示也顯示,使用磷酸鐵鋰電池的車型占比達(dá)到了75%,可見磷酸鐵鋰電池已然成為市場(chǎng)新寵。
裝機(jī)量變化的背后,是磷酸鐵鋰電池在行業(yè)地位的變化,而這種變化,既受成本影響,也受電池性能影響。
價(jià)格方面,三元鋰電池由于使用鎳、鉻等金屬材料,因此成本較高,僅金屬原材料就達(dá)到14-16萬(wàn)元/噸,而磷酸鐵鋰電池成本僅為4-5．4萬(wàn)元/噸,兩者存在明顯差距。隨著補(bǔ)貼退坡,這種成本優(yōu)勢(shì)也促使更多企業(yè)選擇磷酸鐵鋰電池。另外,磷酸鐵鋰電池具有的不易起火、安全性高的優(yōu)勢(shì),也讓這種電池得到了用戶認(rèn)可。
性能方面,取得技術(shù)突破的磷酸鐵鋰電池,與三元鋰電池的差距正在縮小。一直以來(lái),三元鋰電池具有的高能量密度特點(diǎn),使其在續(xù)航方面表現(xiàn)出色,這種電池也因此長(zhǎng)時(shí)間在市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位。但隨著國(guó)內(nèi)國(guó)軒高科等企業(yè)取得技術(shù)突破,磷酸鐵鋰電池的能量密度已經(jīng)能夠達(dá)到180wh/kg,接近三元鋰電池200wh/kg的能量密度,搭載磷酸鐵鋰電池的汽車?yán)m(xù)航能力也能夠達(dá)到400公里。
這種背景下,飽受盈利壓力的新能源車企,開始越來(lái)越廣泛的采用磷酸鐵鋰電池,來(lái)提升利潤(rùn)。不過(guò),回歸熱潮的磷酸鐵鋰電池,在擴(kuò)展市場(chǎng)的道路上仍面臨著諸多挑戰(zhàn)。
迭代仍需要時(shí)間
對(duì)新能源車企來(lái)說(shuō),想要更多的使用磷酸鐵鋰電池,還需要解決這種電池回收難、能量利用率下滑明顯等方面的問(wèn)題。
首先,能量密度低的問(wèn)題,依舊是車企廣泛使用磷酸鐵鋰電池面臨的最大阻礙。由于自身能量密度低,磷酸鐵鋰電池在天氣寒冷的地區(qū),能量利用率下滑明顯,續(xù)航表現(xiàn)也不盡人意。比如特斯拉用戶就表示,使用磷酸鐵鋰電池的Model 3,在冬天續(xù)航能力僅能達(dá)到330公里,和標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程相差近100公里,與三元鋰電池相比有明顯差距。
其次,電池回收是磷酸鐵鋰電池面臨的另一個(gè)難題。首先,近年來(lái)磷酸鐵鋰電池增長(zhǎng)迅速,在2013年增速甚至達(dá)到了200%,而這些電池在達(dá)到使用壽命(理論壽命7-8年)后,需要得到處理,才能降低對(duì)環(huán)境的影響。
而在裝機(jī)量高速增長(zhǎng)的情況下,國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需要回收的磷酸鐵鋰電池?cái)?shù)量無(wú)疑是龐大的。據(jù)鳳凰網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示,2021年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)報(bào)廢的磷酸鐵鋰電池總量預(yù)計(jì)達(dá)到9400噸,這對(duì)電池回收行業(yè)是個(gè)極大的考驗(yàn)。
電池回收技術(shù)方面,含有磷、銅等有害元素的磷酸鐵鋰電池,對(duì)電池回收技術(shù)也有一定的要求。而目前市場(chǎng)廣泛采用的濕法回收鐵和鋰、再生磷酸鐵鋰這兩種技術(shù),仍不夠成熟,在回收效率方面還不夠理想。
再者,和磷酸鐵鋰電池爭(zhēng)奪霸主地位的三元鋰電池,也在通過(guò)降低成本的方式維護(hù)其領(lǐng)先地位。北極星儲(chǔ)能網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示,2017年三元鋰電池價(jià)格為2．50元/wh,在2019年降至1．3元/wh,并且仍有一定的下降空間,這對(duì)正在崛起的磷酸鐵鋰電池來(lái)說(shuō),并不是一個(gè)好消息。
從這三個(gè)方面來(lái)看,磷酸鐵鋰電池雖然得到了小鵬汽車、特斯拉等新能源車企的青睞,但其想要進(jìn)一步發(fā)展也并不容易。因此,對(duì)主推磷酸鐵鋰電池的企業(yè)來(lái)說(shuō),如何進(jìn)一步提升這種電池的續(xù)航能力,解決電池回收等方面問(wèn)題,是其必須要考慮的。
只有在這些問(wèn)題得到解決后,磷酸鐵鋰電池在市場(chǎng)中的應(yīng)用才能更進(jìn)一步,新能源車企也能通過(guò)降低售價(jià)的方式,帶動(dòng)新能源汽車銷量增長(zhǎng),使其在盈利壓力倍增的市場(chǎng)中,獲得更多機(jī)會(huì)。
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